Общая надёжность
Nissan Murano поколения Z52 (в России продаётся с 2016 года, рестайлинг — 2019–2020 годов) — крупный премиальный кроссовер, который в целом заслужил репутацию комфортного и достаточно живучего автомобиля. По отзывам владельцев и статистике техцентров, надёжность этой модели можно оценить как «выше среднего для сегмента», но не безупречную: главная зона риска — вариатор, а не двигатель.
Ключевая особенность этого поколения — единственный силовой агрегат (атмосферный V6 3.5 л) в паре исключительно с вариатором Xtronic. Механической коробки и МКПП на Murano Z52 не предлагалось никогда — это важно помнить, когда ищете информацию по трансмиссии. Мотор считается одним из самых отработанных в линейке Nissan/Infiniti, а вот вариатор — узел, требующий внимания и грамотной эксплуатации.
Типичные неисправности Nissan Murano, которые чаще всего всплывают на пробегах после 100 000 км: растяжение и стук цепи ГРМ на холодную, износ подушек двигателя, проблемы вариатора (перегрев, рывки, «капуста» — металлическая стружка в поддоне), а также мелкие электронные глюки мультимедиа и датчиков. Слабые места Nissan Murano в подвеске — это в первую очередь стойки стабилизатора и опоры амортизаторов, которые изнашиваются заметно раньше остальных узлов.
Ниже разберём каждый узел подробно, с пробегами и ориентировочными ценами по рынку.
Двигатель
На Murano Z52 с 2016 года устанавливается один бензиновый двигатель — атмосферный V6 3.5 литра серии VQ35DE (мощность около 249–260 л.с. в зависимости от рынка и года выпуска; точную цифру для вашей комплектации уточните в руководстве по эксплуатации). Дизельных и гибридных версий для этого поколения в РФ официально не поставлялось.
Мотор относится к семейству VQ, которое Nissan оттачивал больше двадцати лет, поэтому конструктивно он зрелый и в целом не склонен к катастрофическим отказам. Тем не менее у него есть накопленные болячки:
- Цепь ГРМ и её натяжители. Привод ГРМ — цепной, ремня нет. На пробегах от 120 000–150 000 км нередко появляется характерный дребезг на холодном пуске, который пропадает через несколько секунд после прогрева. Это признак растяжения цепи или износа гидронатяжителей и успокоителей. Игнорировать звук не стоит: при сильном растяжении возможен перескок цепи и рассогласование фаз газораспределения.
- Масложор. Умеренное увеличение расхода масла (до 0,5–1 л на 1000 км) на пробегах свыше 100 000–120 000 км встречается, хотя массовым явлением, как на некоторых конкурентах, это не назвать. Причина обычно — залегание маслосъёмных колец или износ маслоотражательных колпачков.
- Катушки зажигания и свечи. Катушки могут начинать «троить» после 80 000–100 000 км, особенно если пропущена плановая замена свечей (регламент обычно 90 000–100 000 км, но проверьте по сервисной книжке для конкретного мотора).
- Опоры двигателя (подушки). Резинометаллические опоры продавливаются к 70 000–90 000 км, что проявляется вибрацией на холостом ходу и при трогании.
- Датчики и навесное оборудование. Из типичных отказов — датчики кислорода (лямбда-зонды) после 100 000+ км, датчик положения дроссельной заслонки, иногда — генератор на больших пробегах (150 000 км и выше).
В целом сам блок и ГБЦ мотора VQ35DE считаются очень выносливыми — капитальный ремонт до 250 000–300 000 км при своевременном обслуживании требуется редко. Проблемы, как правило, связаны именно с навесным оборудованием и приводом ГРМ, а не с самим «нутром» двигателя.
Коробка передач
Это самое обсуждаемое слабое место Nissan Murano данного поколения. На всех Murano Z52 стоит вариатор Xtronic CVT (в основе — агрегат разработки Jatco), автоматической гидромеханической АКПП или МКПП в этом поколении не предусмотрено.
Типичные проблемы вариатора:
| Симптом | Ориентировочный пробег проявления | Возможная причина |
|---|---|---|
| Рывки, толчки при разгоне «внатяг» | 80 000–120 000 км | Износ ремня/цепи вариатора, загрязнение масла |
| Перегрев, переход в аварийный режим | 100 000–150 000 км | Забитый радиатор охлаждения АКПП, старое масло |
| Гул, вой на средних оборотах | 120 000–160 000 км | Износ подшипников, шкивов |
| Металлическая стружка в поддоне при ТО | после 100 000 км | Естественный износ фрикционных элементов, конусов |
Официальный регламент Nissan долгое время указывал масло CVT как «необслуживаемое», однако практика российских техцентров показывает обратное: замена жидкости вариатора каждые 40 000–60 000 км существенно продлевает его жизнь. Владельцы, которые игнорируют это правило и катаются «до первых симптомов», чаще сталкиваются с дорогим ремонтом или заменой вариатора на пробегах 130 000–180 000 км.
Стоимость ремонта вариатора сильно варьируется в зависимости от объёма работ (частичный ремонт, замена конусов, ремня, контрактная замена в сборе) — ориентировочно от 80 000 до 250 000+ рублей, точную цену узнавайте в конкретном сервисе и регионе.
Полный привод (ATTESA E-TS, доступен на части комплектаций) добавляет к списку узлов раздаточную муфту и задний редуктор — они менее проблемны, чем сам вариатор, но требуют регулярной замены масла в редукторе (обычно раз в 60 000 км, уточняйте по регламенту для вашей комплектации).
Подвеска и рулевое
Подвеска Murano — независимая, спереди McPherson, сзади многорычажная. Конструкция достаточно современная и в целом рассчитана на комфорт, а не на спортивную жёсткость, что сказывается на ресурсе некоторых элементов:
- Стойки стабилизатора (передние и задние) — самый частый расходник, стук в подвеске на неровностях появляется уже на 40 000–60 000 км.
- Опоры передних стоек (опорные подшипники) — износ и скрип к 60 000–80 000 км.
- Сайлентблоки передних и задних рычагов — начинают «дубеть» и трескаться к 70 000–100 000 км, особенно в регионах с реагентами и перепадами температур.
- Ступичные подшипники — служат в среднем 80 000–120 000 км, гул при движении — характерный признак износа.
- Амортизаторы — штатные стойки обычно выхаживают 100 000–130 000 км, после чего появляется «пробой» на кочках и раскачка кузова.
Рулевое управление у Murano электроусиленное, само по себе достаточно надёжное, но у части автомобилей на пробегах свыше 100 000 км встречаются жалобы на люфт в рулевой рейке и посторонние шумы при повороте руля на месте. Это не массовая проблема, но при осмотре б/у авто стоит проверить отдельно.
Для владельцев, которые предпочитают самостоятельно разбираться в узлах подвески и трансмиссии, будет полезно детальное руководство по ремонту: руководство по ремонту и эксплуатации Nissan Murano Z52. В нём подробно расписаны регламенты, допуски и процедуры диагностики, что особенно полезно для профилактики проблем вариатора и подвески.
Электрика и электроника
Murano — насыщенный электроникой автомобиль (система кругового обзора, климат-контроль, память сидений, адаптивный круиз-контроль в топовых версиях), и часть жалоб владельцев касается именно электронных систем:
- Мультимедийная система — подвисания, самопроизвольные перезагрузки экрана, проблемы с сопряжением по Bluetooth. Часто решается обновлением прошивки головного устройства, но на части автомобилей повторяется периодически.
- Датчики парковки и камеры кругового обзора (Around View Monitor) — загрязнение и помутнение изображения, ложные срабатывания парктроников после 60 000–80 000 км, особенно зимой из-за грязи и реагентов на датчиках.
- Электропривод багажника (hands-free tailgate) — на части автомобилей отмечаются сбои в срабатывании датчика движения ногой под бампером.
- Датчики TPMS (давления в шинах) — разряд батареек датчиков near 5–7 лет эксплуатации, типичная плановая замена, а не дефект.
- Электронный стояночный тормоз — в единичных случаях жалобы на закисание механизма при долгой стоянке в сырую погоду.
В целом серьёзных системных отказов электрики (типа масштабных проблем с проводкой или блоками управления) массово не зафиксировано — большинство нареканий относится к разряду «мелких раздражающих глюков», а не критических неисправностей.
Кузов и коррозия
Кузов Murano Z52 — современный, с оцинкованными панелями, и сквозной коррозии на этом поколении, в отличие от старых японских авто 2000-х, практически не встречается даже на автомобилях с пробегом 150 000–200 000 км. Тем не менее слабые места есть:
- Сколы на капоте и переднем бампере — из-за формы передней части и посадки кроссовера камни и песок довольно активно бьют по краске, особенно на трассе.
- Точки крепления подкрылков и арок — при активной эксплуатации в грязь/снег там скапливается реагент, возможна поверхностная коррозия по кромкам арок после 5–7 лет эксплуатации.
- Крепления выхлопной системы (подвесы, хомуты) — металлические элементы ржавеют и требуют замены на пробегах от 100 000 км в регионах с активным использованием реагентов.
- Порог и нижние кромки дверей — при повреждении лакокрасочного покрытия (сколы от щебня, парковочные царапины) возможна локальная коррозия, если вовремя не подкрашивать.
- Хромированные и пластиковые элементы решётки и молдингов — со временем тускнеют и мутнеют, это скорее эстетическая, чем структурная проблема.
В целом кузов можно назвать сильной стороной модели — массовых жалоб на ржавчину силовых элементов, лонжеронов или порогов в отзывах владельцев не встречается.
На что смотреть при покупке
Если рассматриваете подержанный Nissan Murano Z52, при осмотре и тест-драйве стоит уделить внимание следующим пунктам:
- Вариатор — приоритет №1. Прогрейте автомобиль, проверьте плавность переключений (точнее, отсутствие рывков при разгоне и торможении двигателем), послушайте на предмет воя и гула на 40–80 км/ч. Попросите провести диагностику блока управления АКПП на сканере — коды ошибок перегрева или пробуксовки не должны игнорироваться.
- История обслуживания вариатора. Уточните, менялось ли масло CVT и когда — при пробеге свыше 100 000 км без единой замены жидкости риски значительно выше.
- Холодный пуск двигателя. Послушайте, нет ли металлического дребезга в первые секунды после запуска — признак растяжения цепи ГРМ.
- Подвеска. Проверьте стойки стабилизатора и сайлентблоки на стенде или покачиванием колеса — стуки на этом пробеге почти гарантированы, но их наличие — предмет торга.
- Электроника и мультимедиа. Проверьте работу камер кругового обзора, парктроников, климат-контроля, электропривода багажника — все функции должны срабатывать без задержек и ложных сигналов.
- Кузов на предмет ДТП. Осмотрите зазоры кузовных панелей, лакокрасочное покрытие толщиномером, состояние сварных швов — крупных структурных проблем у модели нет, поэтому любые несоответствия говорят о ремонте после аварии, а не о заводском дефекте.
- Расход масла. Если есть возможность — проверьте уровень масла до и после тест-драйва протяжённостью 20–30 км, чтобы исключить повышенный расход.
- Полный привод (если применимо). На версиях с ATTESA E-TS проверьте состояние масла в раздаточной коробке и заднем редукторе, послушайте на предмет посторонних шумов при поворотах на малой скорости.
Итог. Проблемы Nissan Murano этого поколения сосредоточены главным образом вокруг вариатора и, в меньшей степени, цепи ГРМ и подвески — а не вокруг кузова или базовой конструкции двигателя. При регулярном обслуживании (особенно своевременной замене масла CVT) автомобиль способен пройти 200 000+ км без капитальных вложений. Стоимость обслуживания и запчастей для Murano выше, чем у массовых кроссоверов того же класса, что стоит закладывать в бюджет содержания при покупке. Приведённые цены и пробеги ориентировочные и могут отличаться в зависимости от региона, условий эксплуатации и конкретной комплектации — для точных данных всегда сверяйтесь с руководством по эксплуатации и сервисной книжкой вашего автомобиля.
